Quand la mondialisation déraille

La crise Covid aura au moins eu le mérite de mettre en évidence l’équilibre fragile des infrastructures sur lesquelles repose l’économie mondiale. Un géant aux pieds d’argile qui ne supporte pas le moindre caillou dans sa chaussure ! Les infrastructures mondiales ne sont pas dimensionnées pour absorber des pics d’activité comme ceux auxquels la reprise d’activité après-Covid les soumet depuis un an. 99 % de la flotte mondiale mobilisée Rappelons que 90 % du transport de marchandise est maritime. Aujourd’hui, 99 % de la flotte mondiale est mobilisée, ce qui signe un plus haut historique. Tous les navires sont exploités, mais ce sont les ports qui posent problème. Le manque de personnel, à la fois sur place mais aussi dans tous les maillons logistiques attenants (route, rail) est le plus gros facteur limitant. Le pic d’activité est d’autant plus difficile à résoudre qu’il aurait fallu, pour y faire face, y recruter davantage. Mais force est de constater que le personnel est moins nombreux qu’avant la crise sanitaire. Les restrictions de circulation des personnes sont toujours d’actualité dans beaucoup de pays où le virus circule encore activement (comme en Chine, en Inde, en Malaisie, en Thaïlande ou au Vietnam par exemple). Elles pénalisent beaucoup les activités portuaires. S’ajoute à cela, un désengagement de beaucoup de chauffeurs routiers (USA, UE, etc.) et autres logisticiens. En France, il en manquerait entre 40 000 et 50 000, en Angleterre 100 000. Une pénurie de conteneurs « virtuelle » Nous ne manquons pas de navires, mais de conteneurs en activité. Car une grande partie de ces derniers restent en attente dans les ports, où la logistique ne suit pas. La désorganisation des transports routiers entraîne aussi une rotation moins rapide des conteneurs à l’intérieur des pays. La pénurie de carburant pour les camions en Chine (où le rationnement a commencé), menace d’ailleurs de compliquer encore un peu plus le cauchemar de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Au final, les bateaux tournent donc moins vite, et le cercle vicieux s’enclenche. Cette pénurie de conteneurs est donc « virtuelle ». Pour autant, les carnets de commandes des constructeurs sont pleins et les délais de livraison s’allongent. Car le secteur est fortement dépendant des industriels chinois : l’empire du Milieu produit plus de 96 % des conteneurs de marchandises sèches du monde, 100 % des conteneurs réfrigérés et plus de 90 % des conteneurs-citernes. Les usines font face à des délais plus longs d'approvisionnement (pénurie d’acier, d’aluminium), à des coupures d’électricité, ainsi qu'à un manque de main-d'œuvre (là aussi) pour répondre à l'explosion de la demande. Là encore, la boucle est bouclée ! Proposer des solutions logistiques nouvelles Il suffit donc d’un surrégime temporaire pour faire dérayer le train-train de la mondialisation. Plus les ports sont gros, plus ils sont congestionnés à l’exemple des ports chinois, américains ou plus près de nous, de Rotterdam. La France, avec des ports de taille moyenne s’en sort plutôt bien. Pour les opérateurs maritimes, cette leçon doit être intégrée. Certains considèrent en effet que le « just in time » est terminé, estimant que les crises sont devant nous et non derrière. Il va falloir anticiper les flux et proposer des solutions logistiques nouvelles aux clients, ce qui veut dire plus de coûts dans la chaîne d’approvisionnement… La pandémie a aussi accéléré le changement des habitudes de consommation des ménages, avec notamment l’explosion du e-commerce. Or beaucoup d’entrepôts n’y sont pas adaptés, ce qui a aussi changé la donne dans la logistique. Cela crée une désorganisation et une refonte nécessaire des chaînes d’approvisionnement. En attendant, la congestion dans les ports, qui se répercute sur les transports annexes ne semble pas devoir se dégonfler tout de suite. Le déficit d’offre devrait perdurer et un certain nombre de pénuries durer au-delà de 2021.

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