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Le porc s’ancre dans la mondialisation

L’heure est à la recherche d’autonomie dans beaucoup de secteurs d’activité. Dans le domaine alimentaire plus encore. Pourtant, les échanges dans le monde du porc s’internationalisent.

Le commerce mondial du porc se développe et se concentre malgré les crises sanitaires liées aux virus de la peste porcine africaine et de la Covid. Sept pays exportent plus des deux tiers des volumes échangés : l’Allemagne, l’Espagne, les Pays-Bas, le Danemark, les États-Unis, le Canada et le Brésil. Leur développement repose sur l’exploitation d’avantages comparatifs, générateurs d’efficacité économique.

L’UE, plus grande zone d’échanges

Dans l’Union européenne, les exportations d’animaux vivants continuent d’augmenter, ce malgré les risques sanitaires. En 2019, plus de 27 millions de porcelets ont été transportés à travers les frontières européennes par camion : du Danemark vers l’Allemagne et la Pologne et des Pays-Bas vers l’Allemagne. Le naissage est majoritaire dans les territoires historiquement à forte densité où les éleveurs ont un fort savoir-faire technique (Pays-Bas, Danemark), alors que l’engraissement et l’abattage se situent préférentiellement dans des zones à faibles coûts de main-d’œuvre (Allemagne, Pologne). Les produits carnés échangés sont de plus en plus élaborés. Le commerce intra-UE de viande fraîche ou congelée a progressé de 72 % entre 2000 et 2019 alors que celui des produits transformés (20 % du total) a progressé de 92 %. Par exemple, la France, déficitaire en jambons, importe, principalement d’Espagne, des muscles de jambon.

Modèle coopératif

L’internationalisation des filières porcines se matérialise par celle de ses échanges mais aussi de ses entreprises. Deux approches de l’internationalisation se distinguent. La première, celle de Danish Crown, découle d’une volonté collective de la coopérative de valoriser au mieux les savoir-faire de ses éleveurs adhérents. Cette coopérative danoise, premier abatteur européen, s’est progressivement implantée dans plusieurs pays. « Elle assure des débouchés aux élevages engraisseurs à capitaux danois implantés sur place, acheteurs de porcelets venant du Danemark. Dans son unité en Allemagne, Danish Crown profite de la main-d’œuvre à bas coût pour réaliser des opérations de découpe. Une grande partie de la viande danoise qui y est travaillée est réexportée », indique Peter Van Verneij, économiste à l’Ifip.

Sociétés internationales

D’autres entreprises internationales adoptent une politique différente. Tönnies Fleisch, société privée, principal abatteur allemand, a racheté le danois TiCan en 2017. « Dans le contexte de fermeture des marchés asiatiques suite à la PPA en Allemagne, Tönnies pourrait continuer de servir un certain nombre de clients internationaux au départ du Danemark ». En septembre 2020, Tönnies a annoncé la construction d’un abattoir en Espagne. « L’entreprise bénéficiera ainsi de la dynamique de croissance de la production espagnole et sera en mesure de maintenir ses exportations internationales ». Les deux plus grandes entreprises productrices de porc au monde, le chinois WH-group et le brésilien JBS opèrent depuis plus longtemps à l’échelle intercontinentale. WH produit en Chine, aux États-Unis, au Mexique et dans l’UE, et participe ainsi, depuis ses sites de production à l’étranger, à la sécurité et souveraineté alimentaire chinoises. JBS, est présent sur les cinq continents. « Ces sociétés allemande, chinoise et brésilienne montrent la voie d’une internationalisation synonyme d’expansion des affaires et de diversification pour minimiser les risques de production, d’approvisionnements et de débouchés, sans connexion tangible avec la base historique de l’entreprise, autre que la connaissance du métier ». Ces stratégies internationales pourraient se heurter aux attentes grandissantes des consommateurs sur l’origine de leur alimentation et des politiques sur les normes de production agro-
alimentaire.

La stratégie logistique est déterminante à l’export

Au-delà du seul transport maritime, fer de lance du commerce mondial, la compétitivité des entreprises d’un pays dépend aussi fortement des investissements publics dans ses infrastructures (réseaux routiers, rail, ports) et des activités diplomatiques (négociations d’accès aux marchés). La performance logistique de la France s’est dégradée. Le port du Havre n’a pas suivi l’expansion des ports européens entre 2010 et 2019, notamment Rotterdam et Anvers, plus performants (vitesse de (dé)chargement, capacité de stockage, entrepôts réfrigérés…). Les coûts du transport maritime sont en augmentation. Dans ce contexte, le train pourrait (re)devenir compétitif à l’avenir (la Chine investit dans une liaison ferroviaire avec l’Europe). Plus rapide (moins de 10 jours visés en 2030), il permettrait les échanges de viande fraîche, de valeur supérieure. Peter Van Verneij, économiste

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